Para a maioria dos brasileiros, consumidores da marca ou não, Mitsubishi quer dizer carros valentes, com tração das quatro rodas, caixa de redução. São os picapes L 200 e os Pajero TR4, Sport, Full. Disposição mecânica convencional, motor no sentido do comprimento, tração traseira. Todos aptos ao trabalho duro, independentemente do piso ou das condições – embora boa parte jamais colocou uma roda em poça de lama. O Outlander agora lançado está num conceito etéreo chamado Crossover. Pode-se entendê-lo como a fusão dos confortos e equipamentos de automóvel, com um mínimo de habilidades para eventuais usos em estradas difíceis. As ásperas e antagônicas condições de ruas e estradas brasileiras promovem os crossover à categoria de automóvel de luxo ideal para o Brasil.
À primeira vista parece um Pajero elegante. A identificação frontal mostra isto. Com 21,5cm de altura livre do solo, rodas nas extremidades, 4,64m de comprimento, 1,80m de largura e 1,68m de altura. Tem o DNA da marca, mas exibe projeto específico à nova proposta de uso. O motor é transversal e a tração dianteira, com engate opcional do eixo traseiro, para tração 4x4. A configuração de uso dispensa a caixa de redução e, sem ela, não pode utilizar motor diesel. A gasolina, V6, em alumínio, 24 V, 3.200 cm3, 220 cv e 28.1 kgmf de torque. Mais leve e potente que a geração aplicada aos Pajero. É superlativo intermediário entre automóvel e utilitário esportivo. Dentre os concorrentes Nissan Murano, BMW X3, Land Rover Freelander, detém melhor relação entre potência e peso; potência específica - relação entre cilindrada e cavalagem; maior distância entre-eixos. Construtivamente privilegia a segurança tanto pela estrutura quanto pela quantidade de almofadas de ar frontais, laterais e de cortina, dos freios ABS com 4 canais, distribuidor de frenagem. O distanciamento dos eixos permite grande área, em especial aos passageiros de trás. Seu banco pode correr e reclinar. E tem rebatimento elétrico. Há um epicurismo industrial, vindo da construção de automóveis esportivos, no adotar teto em alumínio para reduzir peso e baixar o centro de gravidade, para maior estabilidade, auxiliada pela suspensão independente nas quatro rodas. Pneus 225x55x18, rodas em liga leve, freios a disco nas 4 rodas.
Tem conforto, rodar e disposição de automóvel, sem asperezas, permitidas pelo trato interno, e a combinação motor + transmissão automática de 5 velocidades e acionamento de marchas no solo ou por alavanquinhas sob o volante. A cavalagem relincha alto e reage à altura, acelerando com estamina dos 0 aos 100 km/h em 9s e atingindo, ao final, hipotéticos 200 km/h. Custa R$ 139 mil e a MMC, que o importa e representa, projeta vender 100 mensais.
Transmissão por eixo começou com a Renault
Dizem, em automóvel pouco se cria, muito se copia. Vale para muitos carros, muitas marcas, que usualmente aprimoram ou desenvolvem conceitos criados por outras. Um dos pontos fortes da criação Renault é invenção ainda utilizada já há mais de 100 anos: o eixo de transmissão. No nascer dos veículos, então produtos de tentativas, erros, muito interesse e suor, Louis Renault, com seus irmãos Marcel e Fernand, fundadores da pioneira marca, por razões de praticidade concluiu que automóvel não poderia ter a transmissão da força do motor às rodas utilizando engrenagens externas e correntes, como as bicicletas. Isto podia funcionar para uma roda e pouca força. Para melhor distribuição da potência entre as duas rodas, nada de dobrar o sistema, como faziam a maioria dos nascentes fabricantes.
À primeira vista parece um Pajero elegante. A identificação frontal mostra isto. Com 21,5cm de altura livre do solo, rodas nas extremidades, 4,64m de comprimento, 1,80m de largura e 1,68m de altura. Tem o DNA da marca, mas exibe projeto específico à nova proposta de uso. O motor é transversal e a tração dianteira, com engate opcional do eixo traseiro, para tração 4x4. A configuração de uso dispensa a caixa de redução e, sem ela, não pode utilizar motor diesel. A gasolina, V6, em alumínio, 24 V, 3.200 cm3, 220 cv e 28.1 kgmf de torque. Mais leve e potente que a geração aplicada aos Pajero. É superlativo intermediário entre automóvel e utilitário esportivo. Dentre os concorrentes Nissan Murano, BMW X3, Land Rover Freelander, detém melhor relação entre potência e peso; potência específica - relação entre cilindrada e cavalagem; maior distância entre-eixos. Construtivamente privilegia a segurança tanto pela estrutura quanto pela quantidade de almofadas de ar frontais, laterais e de cortina, dos freios ABS com 4 canais, distribuidor de frenagem. O distanciamento dos eixos permite grande área, em especial aos passageiros de trás. Seu banco pode correr e reclinar. E tem rebatimento elétrico. Há um epicurismo industrial, vindo da construção de automóveis esportivos, no adotar teto em alumínio para reduzir peso e baixar o centro de gravidade, para maior estabilidade, auxiliada pela suspensão independente nas quatro rodas. Pneus 225x55x18, rodas em liga leve, freios a disco nas 4 rodas.
Tem conforto, rodar e disposição de automóvel, sem asperezas, permitidas pelo trato interno, e a combinação motor + transmissão automática de 5 velocidades e acionamento de marchas no solo ou por alavanquinhas sob o volante. A cavalagem relincha alto e reage à altura, acelerando com estamina dos 0 aos 100 km/h em 9s e atingindo, ao final, hipotéticos 200 km/h. Custa R$ 139 mil e a MMC, que o importa e representa, projeta vender 100 mensais.
Transmissão por eixo começou com a Renault
Dizem, em automóvel pouco se cria, muito se copia. Vale para muitos carros, muitas marcas, que usualmente aprimoram ou desenvolvem conceitos criados por outras. Um dos pontos fortes da criação Renault é invenção ainda utilizada já há mais de 100 anos: o eixo de transmissão. No nascer dos veículos, então produtos de tentativas, erros, muito interesse e suor, Louis Renault, com seus irmãos Marcel e Fernand, fundadores da pioneira marca, por razões de praticidade concluiu que automóvel não poderia ter a transmissão da força do motor às rodas utilizando engrenagens externas e correntes, como as bicicletas. Isto podia funcionar para uma roda e pouca força. Para melhor distribuição da potência entre as duas rodas, nada de dobrar o sistema, como faziam a maioria dos nascentes fabricantes.
Em 1898, Renault com o seu pioneiro carrinho, expunha a novidade. Desafiado para a desnecessidade de um sistema mais elaborado e caro, juntou gente para tirar a prova: subir as ladeiras que levavam a Montmartre, bairro de encontro da boemia parisiense. Venceu as dificuldades pelo fato de ter melhor distribuição e tração. E descobriu ali estar no caminho certo, tanto pelas habilidades de seu protótipo quanto por receber 12 encomendas para produção. Quanto ao eixo de transmissão, depois chamado de “carda”, transformou-se em solução mandatória, universal, amplamente utilizada há mais de um século, especialmente em automóveis de maior potência, camionetes e caminhões. O reconhecimento de criadora de tecnologia distinguiu a marca dentre as centenas que então surgiam. E ajudou em seu progresso industrial. (Roberto Nasser) Foto: divulgação
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