Japonês; sedã com charme e sem jeito careta; interior com capacidades de monovolume; linhas novas, atrativas e modernas.
Com estes apelos a Nissan começa sua caminhada de implantação do conceito de vender automóveis. No Brasil, identificada como fabricante de veículos 4x4, o novo Sentra, produzido no México, e trazido sem imposto de importação, quer marcar a mudança de atuação. Em vez de concorrente de nicho, ação geral. É bem formulado. Moderno, pretende ser comparado a Toyota Corolla e Honda Civic, Renault Mégane e Chevrolet Vectra. E criar uma cunha para abrir espaço para 7 mil unidades da marca, a menor do segmento. Entre as 154 mil vendas projetadas. Sua rede busca atingir 70 concessionários até o final do ano.
Os argumentos foram traçados em três clínicas de análise com possíveis consumidores e a Nissan concluiu haver uma demanda por qualidade e/ou novidade. Ser marca japonesa ajuda. E no comparativo com os patrícios ganha do Corolla, líder, mas há tempos no mercado; e do Civic, com sua grade futurosa, painel pokemon, e o reduzido porta-malas. Aos outros, contrapõe aproveitamento interno no caso do Mégane, e superior conforto de marcha relativamente ao Vectra, e criatividade com o porta-malas, dividido, e com ganchos.
O estilo é agradável, com teto em arco, portas amplas, traseira curta e grupos ópticos limitados por friso cromado, lembrando o esportivo 350Z e o patrício Ford Fusion.
Outros detalhes
Motor dianteiro transversal, tração dianteira. O motor, em alumínio, 2.000 cm3 e 142 cv a 5.500 rpm; 20,3 mkgf de torque a 2.400 rpm, as melhores dosagens do segmento. Inova na transmissão. Se mecânica, com seis velocidades - cinco mais reduzidas e a sexta longa. Automática com moderno sistema, o CVT, que dispensa engrenagens e turbinas - como no Honda Fit - mas com a diferença de monitoramento eletrônico. Suspensão McPherson dianteira, eixo torcional na traseira. Rodas leves, aro 16, pneus 205x55.
Em segurança lidera, com os melhores resultados em impactos frontais e laterais pela agência norte-americana de segurança em estrada, estrutura deformável, bolsas de ar e cortinas laterais, cintos de três pontos para todos. Falta o 3º apoio de cabeça no banco traseiro. Usa freios a disco com sistema anti bloqueio, ABS, e seu gerenciador EBD. A Nissan poupou-se em versões. Todas as carrocerias serão em 4 portas. Existirão 4 cores: preto, prata, cinza e azul. Três níveis de equipamento.
Quanto custa?
Versão 2.0 mecânica, R$58.500,00 e automática, R$63.500,00. Versão 2.0S (mec) R$63.500,00 e (CVT) R$68.500,00. E versão 2.0 SL (topo de linha, somente automático) R$81.700,00
Efeito-demonstração
A Honda iniciou vender nova versão do Civic, a Si. Marca a motorização primorosa: do Accord 2.0, mais resistente, e tecnologia i-Vtec. Em relação ao Civic, gera mais 42 cv de potência, perfazendo 192. Valente, presumivelmente capaz de acelerar da imobilidade aos 100 km/h em torno de 7,8 s e fazer velocidade final de 220 km/h. A Honda, por omissão ou por injustificável política, não divulga estes números.
O motor de quatro cilindros, 16 válvulas, dianteiro, transversal, está preso à transmissão de seis marchas à frente, com sistema anti-patinação das rodas. O restante da mecânica, eixos de transmissão, calibragem de molas e amortecedores, direção elétrica, freios a disco, rodas de 17” com pneus 215x45, garantidos até 240 km/h, é adequado à performance. Arremata-o com sonoridade esportiva.
Para poucos
É, acima de tudo, bom trabalho de engenharia. O motor muda os ângulos de acionamento das válvulas e desfruta de dois comportamentos nítidos. Sem demanda, é um bem disposto 2.0. Chamado a justificar aparência e preço, responde e vai a 8.400 rotações, típicas de muita esportividade. A transmissão possui as cinco primeiras marchas mais reduzidas que o Civic, assegurando agilidade e conforto, e uma sexta bastante longa, multiplicada em torno de 0,7:1, casada com disposição do motor oferece boa velocidade de cruzeiro. Para evitar vibrações, um dos semi-eixos é dividido, com mancal de apoio. Internamente, um sistema anti-patinação das rodas pela dosagem de potência e torque em torno de 19 mkgf em dois picos – a 3.000 e a 6.100 rpm – permitida pelas duas faces do motor. Apesar ser pequeno ante o brilho da potência, a transmissão reduzida compensa isto.
Dirigi-o rapidamente. Digo, de maneira rápida, posto que no Autódromo de Interlagos (SP). Lembrou-me música do festejado compositor mineiro e colecionador de automóveis, o brilhante Pacífico Mascarenhas. Chama-se Pouca Duração. Foi o caso. Sensações positivas. Carro acertado ergonomicamente, bancos aptos a fixar condutor e conduzido frontal. A alavanca de marchas, embora sem o bom ‘cloc’, transmissor da sensação de engate, tem pequeno curso e é dócil. E o motor fala alto. Discussão de alto nível, todo o restante da mecânica responde à altura. Direção, suspensão e freios à altura da demanda, sem exigir um algo mais de quem acelera. Não é o resumo da perfeição automobilística. O DNA do Civic inclui porta-malas pequeno e inexplicáveis dobradiças ladras do espaço útil. O painel de instrumentos incrementou a vocação de brinquedo eletrônico: vários planos, várias cores – e até uma lâmpada vermelha para o corte do motor. Haja...
Veja o título
Custa R$ 99.500. Pretende-se dele vender 1.000 unidades neste ano. Estofamento em tecido, caixa mecânica, o comparam com o Civic LXS básico nesta escala, custa R$ 63 mil, ou 40% a mais que o preço de tabela. Primeiras compras, cometidas a R$110 mil e R$ 115 mil. Não vende luxo, refinamento, ou se pretende um carro de corridas com sua simplificada decoração externa; o friso da grade pintado na cor do carro, vermelha ou preta – e o inescapável cinza metálico, se demandado –; e tão festivo quanto inútil aerofólio sobre o porta-malas.
A Honda quer exibir tecnologia, sobre a imagem de qualidade de projeto e exação construtiva, acrescentando-lhe faceta de personalidade diversa comportado Civic. É um efeito-demonstração de tecnologia. (PS): Com a gasolina Petrobrás Podium de 95 octanas, é capaz de gerar mais 4 cv. O Si foi desenvolvido e homologado com a de 85 octanas. Comprimido a 11:1, tolera-a, aditivada ou não, e com ela, o motor garroteia a potência para evitar a auto-ignição. Rendimento pleno, só com o combustível mais forte.
Renovando o mito
Para manter o mito do Twingo, bem vendido em 2,4M unidades, a Renault apresentou o seu sucessor em Genebra. É o primeiro veículo renovado no Contrato 2009. Por ele a Renault quer estar no primeiro nível.
Manteve o charme, a habitabilidade e a modularidade vista nos quatro lugares em bancos individuais corrediços, e no melhor espaço para bagagem ou carga no segmento. Inclui avanços em comunicação, como ligar, via volante de direção, “walkman” ou “iPod” ao sistema de som do veículo, e telefonia “Bluetooth”. Em segurança: bolsas de ar laterais, regulador e limitador de velocidade, volante regulável, acendimento automático dos faróis.
A gasolina 1.2, 8V e 60 cv; 1.2 16V e 75 cv, e opção de 100 cv. A diesel, 1.5 e 65 cv.Para a Renault, é a melhor reunião em estética, formulação, confortos e segurança. O mercado pensa igual? Sucessão em trabalhos geniais é difícil. Hoje o único exemplo de sucesso é o do Mini, ex-Morris, agora BMW. Sem planos de importação. (Texto: R.Nasser) Fotos: divulgação
O estilo é agradável, com teto em arco, portas amplas, traseira curta e grupos ópticos limitados por friso cromado, lembrando o esportivo 350Z e o patrício Ford Fusion.
Outros detalhes
Motor dianteiro transversal, tração dianteira. O motor, em alumínio, 2.000 cm3 e 142 cv a 5.500 rpm; 20,3 mkgf de torque a 2.400 rpm, as melhores dosagens do segmento. Inova na transmissão. Se mecânica, com seis velocidades - cinco mais reduzidas e a sexta longa. Automática com moderno sistema, o CVT, que dispensa engrenagens e turbinas - como no Honda Fit - mas com a diferença de monitoramento eletrônico. Suspensão McPherson dianteira, eixo torcional na traseira. Rodas leves, aro 16, pneus 205x55.
Em segurança lidera, com os melhores resultados em impactos frontais e laterais pela agência norte-americana de segurança em estrada, estrutura deformável, bolsas de ar e cortinas laterais, cintos de três pontos para todos. Falta o 3º apoio de cabeça no banco traseiro. Usa freios a disco com sistema anti bloqueio, ABS, e seu gerenciador EBD. A Nissan poupou-se em versões. Todas as carrocerias serão em 4 portas. Existirão 4 cores: preto, prata, cinza e azul. Três níveis de equipamento.
Quanto custa?
Versão 2.0 mecânica, R$58.500,00 e automática, R$63.500,00. Versão 2.0S (mec) R$63.500,00 e (CVT) R$68.500,00. E versão 2.0 SL (topo de linha, somente automático) R$81.700,00
Efeito-demonstração
A Honda iniciou vender nova versão do Civic, a Si. Marca a motorização primorosa: do Accord 2.0, mais resistente, e tecnologia i-Vtec. Em relação ao Civic, gera mais 42 cv de potência, perfazendo 192. Valente, presumivelmente capaz de acelerar da imobilidade aos 100 km/h em torno de 7,8 s e fazer velocidade final de 220 km/h. A Honda, por omissão ou por injustificável política, não divulga estes números.
O motor de quatro cilindros, 16 válvulas, dianteiro, transversal, está preso à transmissão de seis marchas à frente, com sistema anti-patinação das rodas. O restante da mecânica, eixos de transmissão, calibragem de molas e amortecedores, direção elétrica, freios a disco, rodas de 17” com pneus 215x45, garantidos até 240 km/h, é adequado à performance. Arremata-o com sonoridade esportiva.
Para poucos
É, acima de tudo, bom trabalho de engenharia. O motor muda os ângulos de acionamento das válvulas e desfruta de dois comportamentos nítidos. Sem demanda, é um bem disposto 2.0. Chamado a justificar aparência e preço, responde e vai a 8.400 rotações, típicas de muita esportividade. A transmissão possui as cinco primeiras marchas mais reduzidas que o Civic, assegurando agilidade e conforto, e uma sexta bastante longa, multiplicada em torno de 0,7:1, casada com disposição do motor oferece boa velocidade de cruzeiro. Para evitar vibrações, um dos semi-eixos é dividido, com mancal de apoio. Internamente, um sistema anti-patinação das rodas pela dosagem de potência e torque em torno de 19 mkgf em dois picos – a 3.000 e a 6.100 rpm – permitida pelas duas faces do motor. Apesar ser pequeno ante o brilho da potência, a transmissão reduzida compensa isto.
Dirigi-o rapidamente. Digo, de maneira rápida, posto que no Autódromo de Interlagos (SP). Lembrou-me música do festejado compositor mineiro e colecionador de automóveis, o brilhante Pacífico Mascarenhas. Chama-se Pouca Duração. Foi o caso. Sensações positivas. Carro acertado ergonomicamente, bancos aptos a fixar condutor e conduzido frontal. A alavanca de marchas, embora sem o bom ‘cloc’, transmissor da sensação de engate, tem pequeno curso e é dócil. E o motor fala alto. Discussão de alto nível, todo o restante da mecânica responde à altura. Direção, suspensão e freios à altura da demanda, sem exigir um algo mais de quem acelera. Não é o resumo da perfeição automobilística. O DNA do Civic inclui porta-malas pequeno e inexplicáveis dobradiças ladras do espaço útil. O painel de instrumentos incrementou a vocação de brinquedo eletrônico: vários planos, várias cores – e até uma lâmpada vermelha para o corte do motor. Haja...
Veja o título
Custa R$ 99.500. Pretende-se dele vender 1.000 unidades neste ano. Estofamento em tecido, caixa mecânica, o comparam com o Civic LXS básico nesta escala, custa R$ 63 mil, ou 40% a mais que o preço de tabela. Primeiras compras, cometidas a R$110 mil e R$ 115 mil. Não vende luxo, refinamento, ou se pretende um carro de corridas com sua simplificada decoração externa; o friso da grade pintado na cor do carro, vermelha ou preta – e o inescapável cinza metálico, se demandado –; e tão festivo quanto inútil aerofólio sobre o porta-malas.
A Honda quer exibir tecnologia, sobre a imagem de qualidade de projeto e exação construtiva, acrescentando-lhe faceta de personalidade diversa comportado Civic. É um efeito-demonstração de tecnologia. (PS): Com a gasolina Petrobrás Podium de 95 octanas, é capaz de gerar mais 4 cv. O Si foi desenvolvido e homologado com a de 85 octanas. Comprimido a 11:1, tolera-a, aditivada ou não, e com ela, o motor garroteia a potência para evitar a auto-ignição. Rendimento pleno, só com o combustível mais forte.
Renovando o mito
Para manter o mito do Twingo, bem vendido em 2,4M unidades, a Renault apresentou o seu sucessor em Genebra. É o primeiro veículo renovado no Contrato 2009. Por ele a Renault quer estar no primeiro nível.
Manteve o charme, a habitabilidade e a modularidade vista nos quatro lugares em bancos individuais corrediços, e no melhor espaço para bagagem ou carga no segmento. Inclui avanços em comunicação, como ligar, via volante de direção, “walkman” ou “iPod” ao sistema de som do veículo, e telefonia “Bluetooth”. Em segurança: bolsas de ar laterais, regulador e limitador de velocidade, volante regulável, acendimento automático dos faróis.
A gasolina 1.2, 8V e 60 cv; 1.2 16V e 75 cv, e opção de 100 cv. A diesel, 1.5 e 65 cv.Para a Renault, é a melhor reunião em estética, formulação, confortos e segurança. O mercado pensa igual? Sucessão em trabalhos geniais é difícil. Hoje o único exemplo de sucesso é o do Mini, ex-Morris, agora BMW. Sem planos de importação. (Texto: R.Nasser) Fotos: divulgação
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